Så här på en grusväg i lagom fart är det givetvis inga problem med en traktorsits, bara att tuta och köra.
För er som hade hoppats på något på 15 ton och 300 hästar så blir ni nog besvikna, men den lilla T3:an är ändå en stor liten nyhet.
Traktorreggade fyrhjulingar, så kallade T3:or, har funnits på marknaden i några år nu men inte gjort någon succé. Fördelarna med konceptet är flera, men nackdelarna har hittills övervägt för de flesta köparna. Fördelarna är att det är lagligt att köra på väg, du får köra från 15 års ålder, låg försäkringskostnad samt obegränsad dragvikt (även på väg). Nackdelarna är att prislappen nästan alltid ligger 25 % högre än motsvarande terrängreggad modell, och så det här med traktorstolen… För att få en fyrhjuling godkänd som traktor måste den alltså ha en traktorstol monterad, med ryggstöd och allt. Det är givetvis byråkratisk idioti, eftersom det gör vilken fyrhjuling som helst livsfarlig i terräng, men så är det. Nu verkar det dock som att myndigheterna kommer att släppa kravet på just en traktorstol som ”fjädrande sits”, och istället tillåta en enklare ombyggnad av själva dynan (se reportaget i förra numret om Can-Am 2013).
Därmed är, som jag ser det, det största hindret mot T3:orna undanröjt. Men än så länge säljs de flesta T3:or, oavsett märke, med traktorsitsen. De flesta importörerna väljer dock att skicka med den vanliga dynan så att köparen sedan med ett enkelt handgrepp kan byta tillbaka. Det är visserligen olagligt, men hellre ett litet lagbrott än att man råkar riktigt illa ut i skogen.
Ett riktigt trakordrag
Ja, den ser onekligen lite apart ut med traktorstolen, vilken tur att den går att montera bort!
Honda har också av någon outgrundlig anledning valt att trycka dit ett riktigt traktordrag, vilket vi upptäcker efter att vi hämtat den. Och det är inget fel på draget i sig, förutom att det är oanvändbart för i princip alla på marknaden förekommande ATV-tillbehör inklusive Hondas egna. Men även här har Honda varit förutseende och skickar med en vanlig 50-kula så att du enkelt kan byta tillbaka.
I övrigt består ombyggnaden av ovanligt fula strålkastare fram och något inte alltför snyggt bak. Hade jag varit spekulant på en Honda T3 så hade jag byggt tillbaka i princip allt vi hittills nämnt men behållit blinkers. Anledningen till strålkastarna och bakljus är att de som sitter där saknar CE-märkning. Det innebär inte att det är något fel på funktionen, bara att de inte är godkända. Så väck med traktorsits. traktordrag, strålkastare och bakljus… sådär ja. Nu börjar det likna något! Som sagt, inte helt lagligt men så mycket bättre och säkrare.
Om vi då tittar lite närmare på själva fyrhjulingen bakom T3:an så hittar vi Hondas TRX 500FE. Som modell har den funnits i cirka tio år, men ifjol kom en helt ny version av den gamla trotjänaren. Ny motor och nytt chassi, men samma funktionalitet och inriktning. Den har alltsedan gamla 450-modellen varit ett billigare alternativ till 500FA, som bland annat innehåller ATV-världens enda hydrostatlåda. FE:n har istället en manuell växellåda med knappväxling uppe vid vänstra tummen. Och rent praktiskt är det väldigt svårt att säga att FE:n skulle vara en ”enklare” arbetsmaskin än FA:n, även om hydrostaten är väldigt smidig. I slutet av dagen har du nog gjort samma jobb med en FE som en FA, vilket säkert också är en del av förklaringen till dess popularitet.
Hondas arbetsmaskiner faktiskt har hel bakaxel
Personligen tycker jag att det var helt rätt att ta 500FE till traktor, av flera skäl. Dels så är den billigare i standardutförande så priset på T3:an hålls nere, dels lyckas jag köra omkring en hel vecka utan att hastighetsbegränsaren slog i. Det innebär att T3:an går med full kraft i motorn på ettan och tvåan, och en bra bit på trean, vilket i sin tur innebär att begränsningen på 40 km/t överhuvud taget inte påverkar funktionen varken i skogen eller inomgårds.
Och vi som trodde vi var smarta när vi skruvade på en dragkula på traktordraget. Det var vi inte.
Sedan är det ju så att Hondas arbetsmaskiner faktiskt har hel bakaxel, och vem har sett en traktor med delad bakaxel? Fördelen med en hel bakaxel är att du kan belasta dragkulan med flera hundra kilos tryck, och det enda som händer med köregenskaperna är att du får bättre fäste för bakdäcken. Nackdelarna är att du får lite sämre markfrigång i svår terräng och sämre köregenskaper på exempelvis grusväg, även om Honda hävdar motsatsen. Men det som händer är att en fyrhjuling med hel bakaxel gärna fortsätter i tangentens riktning över det yttre framhjulet när du svänger. Nu har tydligen Honda plockat fram en sats med styvare dämpare och detta kan säkert avhjälpa en del av det här problemet, och jag tycker absolut inte de något sämre vägegenskaperna är någon dealbreaker. Ingen terrängbaserad fyrhjuling är särskilt bra på väg, så det handlar bara om att anpassa farten.
När vi ska testa T3:an i tuff terräng så sitter ju tyvärr traktorstolen på, och det visar sig vara precis så farligt som vi har pratat om. I en kraftig nedförsbacke är jag på väg att välta och kommer då inte av eftersom benet fastnar mellan stolen och styret. Nu går det bra, och det var egentligen aldrig riktigt nära någon katastrof, men situationen i sig är precis en sådan som kan leda till en allvarlig olycka.
En väldigt trevlig upplevelse
Inte några större förändringar här, förutom blinkersreglage.
Däremot har jag sedan tidigare ett antal timmar på 500FE med vanlig dyna och det är något helt annat. Hel bakaxel i terräng har aldrig bekymrat mig, tvärtom ser jag fördelarna när jag kör med timmervagn. Jag gillar också nya motorn, som känns väldigt rapp och har fått insprutning.
Överlag är TRX 500FE en väldigt trevlig körupplevelse, framför allt i bemärkelsen ”bra arbetsmaskin”. Honda gör helt rätt som ger sig in på T3-marknaden, och jag kan mycket väl tänka mig att exempelvis 420FE också kommer som traktor framöver. Honda har redan rätt kundkrets och rätt typ av maskiner för T3-segmentet, så även om det idag inte är någon jätteförsäljning på T3:or tror jag definitivt att registreringstypen har framtiden för sig, likaså Hondas traktormodeller.
Motor
Typ: 1-cyl, vätskekyld, 4-takt, SOHC med längsmonterad vevaxel.
Volym: 475 cc
Borrning/slag: 92 x 71,5 mm
Bränslesystem: Insprutning
Smörjning: Torrsump
Generator: 25 Amp
Tändning: CDI
Uppg effekt/varv: 20,7 kW-28,6 hk/6000
Uppg vrid/varv: 35,3 Nm/5000
Start: Elstart
Transmission: 5 vxl. manuell med knappväxel
Växellåda: Fram, Back
Koppling: Centrifugal
Hjuldrift: Kardan 4-hjulsdrift m. Surelock diff
Bromsar fram: Dubbla hydrauliska skivbromsar
Bromsar bak: Dubbla trumbromsar
Chassi
Ram: Helsvetsad stål
Framvagn: Dubbla A-armar
Fjädringsväg fram: — mm
Bakfjädring: Svingarm med hel bakaxel
Fjädringsväg bak: — mm
Hjulbas: 1281 mm
Sitthöjd: 881 mm (med dyna)
Markfrigång: 194 mm
Längd: 2127 mm
Bredd: 1205 mm
Höjd: 1197 mm
Däck fram: 25 x 8 / 12
Däck bak: 25 x 10 / 12
Uppgiven tjänstevikt: 285 kg
Tankvolym: 15 liter
Att äga
Pris: 88 900:- + moms
Färg: Grön. Skojar bara: Röd
Generalagent: Honda MC Svenska AB
Text: Henrik Fitinghoff
Foto: Anna Back
