Isuzu-5038-2

Isuzu strör knappast nyheter omkring sig, så när de efter nästan ett decennium presenterar en ny pickup så är vi givetvis på plats för en provkörning.

Det handlar om trotjänaren D-Max, som nu fått sig en rejäl uppdatering, för att dels bli mer tidsenlig, men också rymligare, bränslesnålare och, tja, bättre på alla sätt och vis.
Men vi börjar med en kort beskrivning av Isuzu som företag, för detta är inte någon vanlig pickup-tillverkare. Isuzu tillverkar nämligen inte bilar i första hand, utan lastbilar. Framför allt små och medelstora lastbilar men även fullstora. Storleksmässigt i antal sålda lastbilar spelar Isuzu i en helt annan liga än Volvo och Scania, tillsammans.

Deras pickup-modell D-Max ska därför mer ses som en förlängning av deras lastbilsproduktion, snarare än något som är besläktat med en fyrhjulsdriven bil. Och det märks. D-Maxen innehåller en del lite udda funktioner som du normalt sett bara hittar på större lastbilar. Du kan exempelvis enkelt tömma bränslesystemet om du tankat från fel tank. Du kan också frikoppla alla fyra hjulen från automatlådan i händelse av att du behöver bogseras, eller kanske sätta den på en dolly efter skotaren.

I övrigt hittar vi mycket ”heavy duty-tänkande” i D-Max, bland annat i ramkonstruktionen, hjulaxlar och fjädring, där Isuzu fokuserar på D-Max som arbetsfordon. Samtidigt har man i den nya modellen försökt skapa större säkerhet samt komfort och en mer ombonad känsla i kupén än i den gamla. Många använder idag sin arbetspickup som vanlig bil, så kraven på just säkerhet och komfort att ökat de senaste åren. Utmaningen för Isuzu är att inte göra avkall på D-Maxens arbetsförmåga, något som nog en del konkurrenter gjort i jakten på ”personbilskomfort”.

Isuzu D-Max.

Så för att lyckas med detta så har man gjort en helt ny framvagn, med A-armar och coilover-dämpare. Bak sitter det självklart bladfjädrar för att klara av de 900 kilo som du får lasta på flaket, plus de 3 ton du får koppla på dragkroken. Hjulbasen har dessutom blivit 45 mm längre och spårvidden bredare för att öka stabiliteten och utrymmet i kupén.
Den gamla D-Maxen fick inget vidare betyg i Euro Ncap:s mätning av säkerhet, men Isuzu har jobbat hårt med både passiva och aktiva system till den nya modellen och fick därför fyra av fem stjärnor. Man har exempelvis monterat in sex krockkuddar i kupén och jobbat med krockzonerna i dörrarna. Man har även gjort om huven till en ”krockzon” för gående, så när de landar på huven ska den tryckas ner.

Bland de aktiva systemen hittar vi antisladd (ESC), antispinn (TCS) samt ABS. Den aktiva bromskraftsfördelningen jobbar sedan ihop med flera av dessa system, men blir också en elektronisk diffbroms när så krävs. En sån lösning känns ju lite stadsjeeps-aktig och kanske inte så heavy duty. När vi provkörde D-Maxen var det torrt som fnöske i backen och terrängbanan hade enkelt klarats med en Ford Fiesta.

Isuzu D-Max.

Utseendemässigt är linjer och formspråk ordentligt uppdaterat, såklart, men vi måste ändå berömma den gamla modellen för att den faktiskt höll även utseendemässigt i närmare tio år. D-Max kommer som både dubbelhytt och en-och-en-halvhytt, men det är dubbelhytten med automat och i Zenith-utförande man tror kommer att sälja mest. Zenith är lyxmodellen med bland annat skinnklädsel, klimatanläggning, sidosteg och larm som standardutrustning.

Den uppgraderade dieselmotorn innehåller 163 hästar och 400 Nm i vrid. Den uppgivna bränsleförbrukningen på 0,74 liter/milen vid blandad körning sägs vara rekordlåg, och stämmer det så är det ju jättebra! Kraften räcker garanterat till i alla fall. D-Max har två växellådor att välja emellan, en femstegad automat och en sexväxlad manuell. Ska du dra väldigt mycket tungt är givetvis den manuella lådan att föredra, annars verkar det mest vara automat som säljer nuförtiden.

Körmässigt gillar vi verkligen nya D-Maxen. Det känns att det är ett seriöst arbetsfordon, vilket är precis så vi vill ha det. Nu har vi ingen chans att sätta på en stor släpvagn och kolla dragförmågan hos den nya D-Maxen, men vi körde den gamla med en ett jättesläp och cirka två tons last och det var inga problem. Längre hjulbas, bredare spårvidd och starkare motor kan ju bara bli bättre.

Text & Foto: Henrik Fitinghoff