Honda TRX 420FPM och Yamaha Grizzly 450 EPS.

Honda TRX 420FPM och Yamaha Grizzly 450 EPS.

Både Yamaha och Honda har sedan några år servo på två mindre modeller, det måste ju bli perfekt för både arbetet och plånboken?

När Yamaha presenterade Grizzly 700 med servo var det ett startskott för resten av branschen. Alla insåg nämligen snabbt att servon var här för att stanna, och att alla skulle efterfråga åtminstone en lättstyrd modell från varje märke. Och under de senaste fem åren har alla de etablerade märkena i tur och ordning visat en eller flera modeller med servo.

Men tanken från början var nog att ”Homer Simpson”, eller vad vi nu ska kalla medelamerikanen, med sin otränade kropp skulle kunna åka omkring en hel dag på en amerikansk ATV-led och ändå orka lyfta en ölburk framåt eftermiddagen. I Norden såg vi dock genast potentialen för tungt arbete i skogen, och servomaskinerna blev populära med olika skogspaket. Men alla servomaskiner var inte byggda för tungt arbete, utan kanske mer tänkta som just fritidsmaskiner. Den populäraste arbetarklassen i Sverige ligger alltjämt i segmentet 400-500 kubik, och det av förståeliga skäl.

TRX_Grizzly-029

Fyrhjulingar med mer kubik tenderar ofta att också bli större rent fysiskt, och det är sällan en fördel i skogen. Och de senaste tio åren har 500-klassen dominerat i skogen. Yamaha hade ingen 500 och släppte istället sin 450. Honda hade däremot både en 450, som sedermera uppgraderades till en 500, samt en annan 500 som lever kvar än idag.

Sedan utvecklades 500-klassen till en ”cirka 30-hästarsklass” och en ”cirka 40-hästarsklass”, där även de nya 550-maskinerna fick ingå. Och ungefär samtidigt väljer Honda att gå andra vägen, och släpper en 420. Därmed kunde Grizzly 450 och TRX 420 få bilda en egen klass, och när båda sedan satte servo på sina respektive modeller tyckte vi att det lät riktigt intressant.

Så om vi ska presentera dessa två lite närmare då. Honda TRX 420FPM är en riktig ”hard core” arbetsmaskin. Med hel bakaxel, manuell fotväxel samt servo så kan man utan tvekan säga att allt onödigt är bortskalat utan att för den skull pruta på kapaciteten. Vi antar i alla fall att det är det som varit tanken. En konsekvens av detta blir ett attraktivt pris på 73 625 inklusive moms. I övrigt noterar vi insprutning på motorn och i- och urkopplingsbar fyrhjulsdrift.

En numera klassisk front, som fortfarande känns modern. Yamaha byter drag på alla sina maskiner i Sverige, för att säkerhetsställa att de håller för tungt arbete. Överskådlig instrumentering, som skyms lite av vajrarna. I övrigt en väl fungerande arbetsplats.

En numera klassisk front, som fortfarande känns modern. Yamaha byter drag på alla sina maskiner i Sverige, för att säkerhetsställa att de håller för tungt arbete. Överskådlig instrumentering, som skyms lite av vajrarna. I övrigt en väl fungerande arbetsplats.

TRX 420 FPM är snyggare utan den stora skyddsplåten, som går hela vägen under maskinen och är ett tillbehör. Men det är väldigt praktiskt. Den hela bakaxeln är idag väldigt ovanlig, men finns att få tag på hos några märken. Lite mindre knappar och spakar då den är fotväxlad. Men lika trevlig arbetsmiljö som på Yamahan.

TRX 420 FPM är snyggare utan den stora skyddsplåten, som går hela vägen under maskinen och är ett tillbehör. Men det är väldigt praktiskt. Den hela bakaxeln är idag väldigt ovanlig, men finns att få tag på hos några märken. Lite mindre knappar och spakar då den är fotväxlad. Men lika trevlig arbetsmiljö som på Yamahan.

Yamahas 450 har hängt med i tio år nu, först som Kodiak och nu Grizzly. Det är inte så väldigt mycket som hänt under de tio åren, men den har fått delad bakaxel och numera, som sagt, servo. Det innebär att den fortfarande har en cvt-automat samt i- och urkopplingsbar två-, tre- eller fyrhjulsdrift. Och när det kommer till riktigt bra arbetsmaskiner så kan man givetvis hitta på någon snygg detalj att uppdatera med varje år, men egentligen så behövs det inte. Grizzly 450 fungerar lika bra i skogen idag som för tio år sedan, och dessutom har den servo.

Men om vi startar upp de båda maskinerna och tar en sväng i skogen, hur lika eller olika är de då? Ja, det som framför allt är lika är storleken. Här har både Yamaha och Honda det klassiska tänket när det gäller arbetsmaskiner, de ska vara små och smidiga. Det som sedan hände var att de amerikanska märkena kom med stormsteg, och de tillverkade fysiskt allt större modeller. De japanska tillverkarna har dock alltid hållt fast vid det här konceptet, till mångas glädje.

Tung snö och tung vagn är inga större problem för Grizzly 450.

Tung snö och tung vagn är inga större problem för Grizzly 450.

De som säger att en hel bakaxel inte fungerar i svår terräng har nog aldrig provat på riktigt.

De som säger att en hel bakaxel inte fungerar i svår terräng har nog aldrig provat på riktigt.

Personligen tycker jag att båda koncepten har olika för- och nackdelar. En mindre maskin är helt klart smidigare i tät skog och svår terräng, medan en större maskin klarar en tung timmervagn lite lättare och blir mer stabil uppför och nerför.

Så utifrån detta kopplar vi på timmervagnen och tar en sväng i bättre och sämre terräng. Och om det nu finns någon som tror att man behöver 600, 700 eller 800 kubik för att dra en fullastad timmervagn så kan vi berätta att det inte stämmer. Allt är en fråga om utväxling.

Både Hondan och Yamahan har fina lågväxlar. Hondan i form av en extralåg etta, som du aldrig behöver använda när du startar utan last, och Yamahan i form av en lågväxel som är lågt växlad. Båda maskinerna har dessutom lågt växlade backväxlar, vilket tyvärr inte alltid är fallet. Men i dessa båda fall orkar de både dra vagnen och backa den utan problem.

Om vi ska jämföra växellådorna så drar Yamahan längsta strået, utan tvekan.

Att ha en väl fungerande automatlåda underlättar givetvis enormt i många situationer. Hondas växellåda må vara outslitlig, men visst blir det lite mer jobb med en manuell låda. Inte för att det egentligen skulle vara en dealbreaker för mig, om jag skulle ha en ren arbetsmaskin, men automat är smidigare. Honda har också en fantastiskt trevlig 420 automat, men utan servo och med delad bakaxel. Nu kan man ju inte ha hur många modeller som helst, men en ”FPA” (servo med automat) med hel bakaxel hade enligt mig varit idealisk.

Det är annorlunda att åka i avancerad terräng med Hondan och en hel bakaxel, men det går bra.

Det är annorlunda att åka i avancerad terräng med Hondan och en hel bakaxel, men det går bra.

Även när det gäller fyrhjulsdriften är Yamahan ­snäppet bättre med sin diffspärr i framaxeln, som gör att du har konstant drift på alla fyra hjulen. Detta är givetvis hel oslagbart när det kommer till framkomlighet. Hondas fyrhjulsdrift innehåller visserligen en bromsbar diff fram, som du helt enkelt bromsar med höger bromshandtag.

Detta fungerar utmärkt från stillastående, men inte när du ska försöka ta fart och exempelvis försöka komma upp för en backe. Så visst är det även en liten skillnad här, men inte heller enbart detta skulle få mig att välja den ena fyrhjulingen framför den andra. Det finns väldigt många Hondor som rullar i de svenska skogarna med nöjda ägare som tar sig hem varje dag.

Servon då? Ja, den fungerar så pass bra på båda maskinerna att det är lätt att glömma bort den. Det går bara lättare, helt enkelt. Det finns dock en ganska stor filosofisk skillnad mellan japanska märken och amerikanska när det gäller servo, Kawasaki undantaget. De amerikanska tycker nämligen att det ska vara som att cruisa med en Cadillac i sommarnatten, medan japanerna är mer återhållsamma och menar att en viss tröghet nog är bra. Oavsett vilket så ger servon en betydligt behagligare tillvaro, särskilt när vagnen trycker på i ett knixigt läge och du får börja backa och ta om.

Övriga små skillnader? Tja, Hondan har insprutning, det har inte Yamahan, som däremot har delad bakaxel medan Hondan har hel. Det där med bakaxlar är intressant och väldigt mycket en modegrej. Att det är bättre med delad bakaxel på en bil och bättre med hel på en traktor kan vi nog alla vara överens om. Men där ligger också skillnaden på fyrhjulingarna. Det har alltså att göra med vad du har tänkt dig att använda din fyrhjuling till. Sedan är det inte värre än att du kan åka grusväg med hel bakaxel och dra timmervagn med delad, men det är ändå uppenbart vad de är bäst på. Med detta sagt vill jag ändå berömma Grizzly 450 för hur bra den fungerar med en timmervagn.

Grizzlyn är lättkörd och väldigt trevlig utan vagn, då både den delade bakaxeln och automatlådan kommer till sin rätt.

Grizzlyn är lättkörd och väldigt trevlig utan vagn, då både den delade bakaxeln och automatlådan kommer till sin rätt.

Och då är vi genast inne på nästa delmoment, nämligen körning utan vagn i olika arbetssituationer. På vägen är det naturligtvis så att en delad bakaxel är mer följsam och trevlig. I skogen… Ja, det har ju hävdats att en hel bakaxel är så mycket sämre. Och om det blir riktigt avancerad körning, där man alltså vill hitta utmanande och svåra passager så håller jag med. Men att säga att en hel bakaxel är dålig vid terrängkörning anser jag vara fel. Det kräver en lite annan strategi och teknik, men det går alldeles utmärkt.

Så vad tycker vi nu då? Ja, jag har varit ganska svävande i texten, och anledningen är att dessa två arbetsmaskiner är riktigt bra båda två. Mycket är lika, men det finns vissa skillnader att ta hänsyn till vid ett eventuellt köp. Helhetsintrycket är att Yamahan vinner på någon enstaka poäng. Den delade bakaxeln fungerar helt enkelt så pass bra i en arbetssituation, även om skillnaden är tydlig. Hondan har helt enkelt lättare att hålla framhjulen i backen helt enkelt. Detta går dock att kompensera med styvare fjädrar bak, som också finns som originaltillbehör.

Yamahans styrkor är växellådan, servon, lågväxeln och fyrhjulsdriften. Förgasarmotor och delad bakaxel, sett ur ett arbetsperspektiv, är det som sedan är mindre bra. Hos Hondan har vi insprutning, lågväxeln och hel bakaxel på pluskontot, medan växellådan och fyrhjulsdriften får sämre betyg.

Och med detta sagt kan vi sedan konstatera att TRX 420 FPM är cirka 10 000:- billigare än Grizzly 450. Ingen av dessa fyrhjulingar är dyra, och i allra högsta grad prisvärda, men 10 000:- är ändå mycket pengar som kan räcka till plogblad, vinsch och lite till. Och visst kan jag som journalist ibland önska att det fanns en tydlig vinnare och förlorare, samtidigt är det väldigt roligt att få tillfälle att köra två så här bra maskiner. Jag skulle till och med våga gå så långt som att säga att TRX 420FPM och Grizzly 450 är två av marknadens bästa arbetsmaskiner, och nu återstår bara för dig som köpare att bestämma vilken du vill ha.

Yamaha Grizzly 450 EPS.

Yamaha Grizzly 450 EPS.

Yamaha Grizzly 450 EPS
Motor

  • Typ: 1-cylindrig, vätskekyld, 4-takt, SOHC
  • Volym: 421 cc
  • Borrning/slag: 84,5/75 mm
  • Bränslesystem: Förgasare BSR 33/1
  • Smörjning: Våtsump
  • Generator: — Amp
  • Tändning: CDI
  • Uppg effekt/varv: —
  • Uppg vrid/varv: —
  • Start: Elstart
  • Transmission: Automat
  • Växellåda: Hög, Låg, Back, Parkering
  • Koppling: Centrifugal
  • Hjuldrift: Kardan 2/4-hjulsdrift m. diffspärr
  • Bromsar fram: Dubbla hydrauliska skivbromsar
  • Bromsar bak: Enkel skivbroms

Chassi

  • Ram: Helsvetsad stål
  • Framvagn: Dubbla A-armar
  • Fjädringsväg fram: 160 mm
  • Bakfjädring: Dubbla A-armar
  • Fjädringsväg bak: 180 mm
  • Hjulbas: 1233 mm
  • Sitthöjd: 840 mm
  • Markfrigång: 245 mm
  • Längd: 1993 mm
  • Bredd: 1093 mm
  • Höjd: 1120 mm
  • Däck fram: 25 x 8 / 12
  • Däck bak: 25 x 10 / 12
  • Uppgiven vikt körklar: 281 kg
  • Tankvolym: 15 liter

Att äga

  • Pris inkl. moms: 84 900 :-
  • Generalagent: Yamaha Scandinavia AB
Honda TRX 420FPM.

Honda TRX 420FPM.

Honda TRX 420FPM
Motor

  • Typ: 1-cylindrig, vätskekyld, 4-takt, SOHC
  • Volym: 420 cc
  • Borrning/slag: 86,5 x 71,5 mm
  • Bränslesystem: Insprutning
  • Smörjning: Våtsump
  • Generator: 25 Amp
  • Tändning: CDI
  • Uppg effekt/varv: 18,3 kW/6000
  • Uppg vrid/varv: 29 Nm/5500
  • Start: Elstart/magnapull
  • Transmission: 5 vxl. manuell
  • Växellåda: Fram, Back
  • Koppling: Centrifugal
  • Hjuldrift: Kardan 4-hjulsdrift m. Surelock diff
  • Bromsar fram: Dubbla hydrauliska skivbromsar
  • Bromsar bak: Dubbla trumbromsar

Chassi

  • Ram: Helsvetsad stål
  • Framvagn: Dubbla A-armar
  • Fjädringsväg fram: — mm
  • Bakfjädring: Svingarm med hel bakaxel
  • Fjädringsväg bak: — mm
  • Hjulbas: 1288 mm
  • Sitthöjd: 861 mm
  • Markfrigång: 190 mm
  • Längd: 2055 mm
  • Bredd: 1172 mm
  • Höjd: 1146 mm
  • Däck fram: 24 x 8 / 12
  • Däck bak: 24 x 10 / 12
  • Uppgiven vikt torr: 255 kg
  • Tankvolym: 13,7 liter

Att äga

  • Pris inkl. moms: 73 625 :-
  • Generalagent: Honda MC Svenska AB

Text & Foto: Henrik Fiitinghoff